11. oktoober 2022 | Pressiteade
Kolm aastaringi saab varsti täis, kas investeering elektrikaubikutesse on end ära tasunud?
Kullerfirma DPD Eesti oli esimene logistikaettevõte Eestis, kes võttis kommertseesmärgil kasutusele täiselektrilised kaubikud. Kolm aastaringi hakkab täis tiksuma ning esimesed elektrikaubikud lähevad juba väljavahetamisele. Kas investeering on end ära tasunud?
DPD Eesti tegevjuhi Remo Kirss ütles otse ja ausalt, et taktikalises vaates on elektrikaubikutele üleminek äriliselt täiesti ebaratsionaalne otsus, kuid strateegilises plaanis absoluutselt õige ja vältimatu suund.
„Kui me praegu seda sammu ei astu, siis 2035. aastal, mil Euroopas keelustatakse sisepõlemismootoriga uute autode müük, on elektriautode soetamine ja kasutusele võtmine ettevõtte jaoks veelgi kulukam, sest siis hakkavad kõik nendega tegelema,“ nentis Kirss, kelle sõnul tuleb roheteema lihtsalt enda ärimudelisse sobitada ja muuta see äriliselt otstarbekaks.
„Ainult nii on võimalik tulevikus jätkusuutlikult edasi tegutseda. DPD on rahvusvaheliselt tegelenud oma süsinikuheidete vähendamisega juba 2013. aastast alates,“ selgitas ta.
Elektrikaubikute ostmine on üks oluline samm eelmainitud eesmärkide suunas. Käesoleva aasta lõpuks on ettevõttel autopargis juba 21 elektrikaubikut ning tuleval aastal plaanitakse osta minimaalselt teist samapalju juurde. Kokku on ettevõtte autopargis ligi 210 erinevat kaubikut ja lisaks umbes 90 veoautot.
„Elektriveokite ostmine oleks veel natuke liiga ekstreemne samm. Üle 300 000 euro maksva veoki soetamine teenuse osutamiseks jaotusvedudeks ei ole ettevõtte jaoks mitte kuidagi tasuv. Küll oleme kasutusele võtnud CNG veokeid,“ tõdes Kirss.
Kaks aastat tagasi, kui osteti esimesed Volkswagen e-Crafter elektrikaubikud, maksid need diiselmootoriga analoogidest ligi kolm korda rohkem. Täna on hinnavahe umbes kahekordne. Elektriautod ei ole läinud selle ajaga odavamaks, vaid diiselmootoriga autod oluliselt kallimaks.
Kui hinnavahe hakkab tasanduma, siis endiselt on suureks probleemiks elektrisõidukite saadavus. „DPD Baltikumi harud ostsid eelneval kahel aastal ära sisuliselt kogu meie regioonile eraldatud uute elektrikaubikute varu. Tahaks neisse investeerida, kuid osta pole midagi, sest tarneajad on väga pikad,“ rääkis Kirss. Selleks aastaks õnnestus neil saada veel mõned Ford e-Transitid. „Testime erinevate firmade toodangut, et leida endile sobivaim lahendus.“
Šokk tabas juba esimesel kasutusnädalal
Kirsi sõnul ei osanud nad ligilähedalegi ette näha riske, mis elektriautode kasutuselevõtuga kaasnes. „Esimesed autod saabusid väga halval ajal, keset külma ja lumist talve – temperatuur oli -25 °C. Ostetud autod ei saanudki kuhugi sõita, sest e-Crafteri maksimaalne lubatud sõiduulatus 120 kilomeetrit vähenes rohkem kuni poole võrra,“ meenutas tegevjuht. Selliseid ekstreemseid päevi on aastas siiski vaid mõned üksikud.
„Saime kohe alguses ohtralt erinevaid õppetunde, eriti laadimisvõrgustikuga seoses,“ tõdes Kirss. Kolm aastat tagasi oli Tallinnas laadijate seis praegusest oluliselt kehvem. Suur osa neist olid üksnes Mitsubishi ja Nissani elektriautodele sobilikud Jaapani CHAdeMO laadijad ning teised paiknesid sageli parkimismajades, kuhu ei pääsenud kaubikuga ligi.
Ilma vahelaadimiseta ei ole aga Tallinnas võimalik jaotusvedusid korraldada. Seetõttu rajas ettevõte pealinna eraldi väikese sorteerimiskeskuse, kuhu paigaldati kiirlaadija.
„Üks selline 60 kW kiirlaadija maksab umbes paarkümmend tuhat eurot, mis ei ole majanduslikult kuigi mõttekas investeering,“ selgitas tegevjuht.
Uute e-Transitite kasutuselevõtuga ei pea Tallinnas enam tegema vahelaadimist, sest nende akud võimaldavad korraga sõita kuni 200 kilomeetrit. Lisaks tekib võimalus vedada elektriautoga pakke ka Tallinna äärealadele. Enamasti piirdub jaotusauto sõidumarsruut pealinnas 100 kilomeetriga.
„Aga ega väljakutsed sellega ei lõppe. Uute elektriautode lisandumisel ei jätku DPD logistikakeskuses Jüri Tehnopargis enam piisavalt ampreid öiseks laadimiseks,“ rääkis Kirss. Praegune elektrisüsteem annab otsad, kui 22 kW-te laadijate taga seisab igal ööl enam kui 20 kaubikut. Lisaks on sorteerimiskeskuse põhiline töökoormus just öisel ajal. Seega plaanib ettevõtte minna üle madalpingelt keskpingele ja soetada selleks eraldi alajaam. Kirsi sõnul on see juba väga suur investeering, mis küündib mitmesaja tuhande euroni.
Kas elektrikaubik on kõigi nende kiirlaadijate ja alajaama ostmiste juures üldse majanduslikult otstarbekas investeering? „Jah, tasub ära küll. Kui elektri- ja laadimissüsteemide investeeringuid mitte arvestada,“ kinnitas Kirss.
Kui üks ühele kõrvutada kõiki kulusid – soetamismaksumus, diisli/elektri hind, hoolduskulu, amortisatsioon ja jääkväärtus – on Kirsi sõnul elektri- ja diiselkaubiku omamise kogukulu tänaseks võrdsustunud. Elektri ja diislikütuse hinnast tulenevalt võib mõnel kuul küll üks või teine sõiduk osutuda kasumlikumaks, kuid üldjoontes suurt vahet ei ole.
„Selles arvutuses mängib olulist rolli auto jääkväärtus. Meie vahetame autosid kolme kuni viie aasta tagant ning juba praegu näeme, et elektrikaubiku jääkväärtus on kõrgem,“ selgitas Kirss. Esimesed elektrikaubikud lähevad neil juba lähiajal välja vahetamisele.
Kullerfirma DPD Eesti oli esimene logistikaettevõte Eestis, kes võttis kommertseesmärgil kasutusele täiselektrilised kaubikud. Kolm aastaringi hakkab täis tiksuma ning esimesed elektrikaubikud lähevad juba väljavahetamisele. Kas investeering on end ära tasunud?
DPD Eesti tegevjuhi Remo Kirss ütles otse ja ausalt, et taktikalises vaates on elektrikaubikutele üleminek äriliselt täiesti ebaratsionaalne otsus, kuid strateegilises plaanis absoluutselt õige ja vältimatu suund.
„Kui me praegu seda sammu ei astu, siis 2035. aastal, mil Euroopas keelustatakse sisepõlemismootoriga uute autode müük, on elektriautode soetamine ja kasutusele võtmine ettevõtte jaoks veelgi kulukam, sest siis hakkavad kõik nendega tegelema,“ nentis Kirss, kelle sõnul tuleb roheteema lihtsalt enda ärimudelisse sobitada ja muuta see äriliselt otstarbekaks.
„Ainult nii on võimalik tulevikus jätkusuutlikult edasi tegutseda. DPD on rahvusvaheliselt tegelenud oma süsinikuheidete vähendamisega juba 2013. aastast alates,“ selgitas ta.
Elektrikaubikute ostmine on üks oluline samm eelmainitud eesmärkide suunas. Käesoleva aasta lõpuks on ettevõttel autopargis juba 21 elektrikaubikut ning tuleval aastal plaanitakse osta minimaalselt teist samapalju juurde. Kokku on ettevõtte autopargis ligi 210 erinevat kaubikut ja lisaks umbes 90 veoautot.
„Elektriveokite ostmine oleks veel natuke liiga ekstreemne samm. Üle 300 000 euro maksva veoki soetamine teenuse osutamiseks jaotusvedudeks ei ole ettevõtte jaoks mitte kuidagi tasuv. Küll oleme kasutusele võtnud CNG veokeid,“ tõdes Kirss.
Kaks aastat tagasi, kui osteti esimesed Volkswagen e-Crafter elektrikaubikud, maksid need diiselmootoriga analoogidest ligi kolm korda rohkem. Täna on hinnavahe umbes kahekordne. Elektriautod ei ole läinud selle ajaga odavamaks, vaid diiselmootoriga autod oluliselt kallimaks.
Kui hinnavahe hakkab tasanduma, siis endiselt on suureks probleemiks elektrisõidukite saadavus. „DPD Baltikumi harud ostsid eelneval kahel aastal ära sisuliselt kogu meie regioonile eraldatud uute elektrikaubikute varu. Tahaks neisse investeerida, kuid osta pole midagi, sest tarneajad on väga pikad,“ rääkis Kirss. Selleks aastaks õnnestus neil saada veel mõned Ford e-Transitid. „Testime erinevate firmade toodangut, et leida endile sobivaim lahendus.“
Šokk tabas juba esimesel kasutusnädalal
Kirsi sõnul ei osanud nad ligilähedalegi ette näha riske, mis elektriautode kasutuselevõtuga kaasnes. „Esimesed autod saabusid väga halval ajal, keset külma ja lumist talve – temperatuur oli -25 °C. Ostetud autod ei saanudki kuhugi sõita, sest e-Crafteri maksimaalne lubatud sõiduulatus 120 kilomeetrit vähenes rohkem kuni poole võrra,“ meenutas tegevjuht. Selliseid ekstreemseid päevi on aastas siiski vaid mõned üksikud.
„Saime kohe alguses ohtralt erinevaid õppetunde, eriti laadimisvõrgustikuga seoses,“ tõdes Kirss. Kolm aastat tagasi oli Tallinnas laadijate seis praegusest oluliselt kehvem. Suur osa neist olid üksnes Mitsubishi ja Nissani elektriautodele sobilikud Jaapani CHAdeMO laadijad ning teised paiknesid sageli parkimismajades, kuhu ei pääsenud kaubikuga ligi.
Ilma vahelaadimiseta ei ole aga Tallinnas võimalik jaotusvedusid korraldada. Seetõttu rajas ettevõte pealinna eraldi väikese sorteerimiskeskuse, kuhu paigaldati kiirlaadija.
„Üks selline 60 kW kiirlaadija maksab umbes paarkümmend tuhat eurot, mis ei ole majanduslikult kuigi mõttekas investeering,“ selgitas tegevjuht.
Uute e-Transitite kasutuselevõtuga ei pea Tallinnas enam tegema vahelaadimist, sest nende akud võimaldavad korraga sõita kuni 200 kilomeetrit. Lisaks tekib võimalus vedada elektriautoga pakke ka Tallinna äärealadele. Enamasti piirdub jaotusauto sõidumarsruut pealinnas 100 kilomeetriga.
„Aga ega väljakutsed sellega ei lõppe. Uute elektriautode lisandumisel ei jätku DPD logistikakeskuses Jüri Tehnopargis enam piisavalt ampreid öiseks laadimiseks,“ rääkis Kirss. Praegune elektrisüsteem annab otsad, kui 22 kW-te laadijate taga seisab igal ööl enam kui 20 kaubikut. Lisaks on sorteerimiskeskuse põhiline töökoormus just öisel ajal. Seega plaanib ettevõtte minna üle madalpingelt keskpingele ja soetada selleks eraldi alajaam. Kirsi sõnul on see juba väga suur investeering, mis küündib mitmesaja tuhande euroni.
Kas elektrikaubik on kõigi nende kiirlaadijate ja alajaama ostmiste juures üldse majanduslikult otstarbekas investeering? „Jah, tasub ära küll. Kui elektri- ja laadimissüsteemide investeeringuid mitte arvestada,“ kinnitas Kirss.
Kui üks ühele kõrvutada kõiki kulusid – soetamismaksumus, diisli/elektri hind, hoolduskulu, amortisatsioon ja jääkväärtus – on Kirsi sõnul elektri- ja diiselkaubiku omamise kogukulu tänaseks võrdsustunud. Elektri ja diislikütuse hinnast tulenevalt võib mõnel kuul küll üks või teine sõiduk osutuda kasumlikumaks, kuid üldjoontes suurt vahet ei ole.
„Selles arvutuses mängib olulist rolli auto jääkväärtus. Meie vahetame autosid kolme kuni viie aasta tagant ning juba praegu näeme, et elektrikaubiku jääkväärtus on kõrgem,“ selgitas Kirss. Esimesed elektrikaubikud lähevad neil juba lähiajal välja vahetamisele.