DPD garantiert Kunden und Paketempfängern einen klimaneutralen Pakettransport. Hierzu werden nicht vermeidbare Transportemissionen durch Investitionen in Projekte für erneuerbare Energien ausgeglichen. Gleichzeitig arbeitet das Unternehmen kontinuierlich daran, Treibhausgas-Emissionen zu reduzieren – etwa durch ein Investment in E-Fahrzeuge. Gerd Seber, Group Manager City Logistics & Sustainability, erklärt im Interview, welche Möglichkeiten DPD Deutschland in diesem Bereich bereits hat, aber auch, welche Schwierigkeiten sich beim Ausbau der E-Flotte ergeben.

 

Auf Basis des Nachhaltigkeitskonzepts DrivingChange hat sich DPD zu einem klimaneutralen Pakettransport bei kontinuierlicher Reduzierung des CO2-Fußabdrucks verpflichtet. Um dies zu erreichen, wurden in Deutschland diverse E-Mobility-Projekte angestoßen. Welche Fahrzeuge eignen sich in der Praxis besonders gut für eine emissionsfreie Paketzustellung?

Gerd Seber: Es gibt nicht DAS eine Fahrzeug für alle Touren und Zustellgebiete. In der DPD Flotte wie auch allgemein in der Logistik wird es stärker als bisher eine Diversifizierung der genutzten Transportmittel geben – vom Lasten-Pedelec bis zum e-Truck. DPD hat bereits verschiedene dieser Lösungen und Fahrzeugkonzepte und deren Praxistauglichkeit getestet und ist gerade dabei, die gewonnenen Erkenntnisse in die Fläche zu bringen.

Lastenräder eignen sich besonders für innerstädtische Mischgebiete, in denen überwiegend Privatempfänger und kleinere Gewerbetreibende angesiedelt sind. Hier kann der Zusteller direkt vor der Haustür halten und so die Laufwege verkürzen, wodurch eine ähnliche und zum Teil sogar höhere Zustellperformance wie mit einem konventionellen Fahrzeug erreicht wird. Allerdings sollte ein Lastenrad aufgrund seiner geringen Zuladung von einem Umschlagspunkt nahe des Zustellgebiets aus starten, aus einem Mikrodepot. So kann je nach Gebietsgröße auch nochmal nachgeladen werden – über Nacht wird dann das Lastenrad dort wieder aufgetankt. Dank modularer Lastenräder wie dem Rytle Movr oder dem Velove Armadillo können die Tourvorbereitung und die Beladung des Lastenrads im DPD Depot erfolgen – die beladene Box wird dann vor Ort nur noch auf das Lastenrad gepackt und die Tour kann starten.

e-Vans sind aktuell noch sehr teuer und leider auch nur mit einem geringen Laderaumvolumen verfügbar. Dennoch können diese insbesondere auf Innenstadttouren mit hohem Privatempfängeranteil einen wichtigen Beitrag zu unseren CO2-Reduktionszielen leisten. Wichtig ist hier die Entfernung zum Tourgebiet – aufgrund der ebenfalls noch begrenzten Reichweite insbesondere im Winter ist leider nicht jedes Zustellgebiet zuverlässig erreichbar. Zudem erfordert die Elektrifizierung unserer Zustellflotte hohe Anfangsinvestitionen in Ladeinfrastruktur und nicht jedes Depot hat genug Leistungsreserven in der Spannungsversorgung. Das Thema Elektromobilität muss daher bei künftigen Depotneubauten und Erweiterungen von Anfang an mitgedacht werden.

Auf der Zustelltour sind e-Vans aber eine sinnvolle und vor Ort emissionsfreie Alternative zum herkömmlichen Diesel. Insbesondere im Stop and Go Verkehr in unseren engen Innenstädten können diese ihre Vorteile ausspielen.

 

Auf der letzten Meile setzt DPD häufig auf eine Kombination aus E-Fahrzeugen und Mikrodepots. Welche Möglichkeiten gibt es, um auch den Weg vom Paketsortierzentrum zum Mikrodepot emissionsfrei zu gestalten?

Zum einen können hier natürlich lokal emissionsfreie Fahrzeuge wie e-Vans oder e-Trucks eingesetzt werden. Wichtig ist dabei, dass das Feederfahrzeug zum Mikrodepot einen bedeutenden Kostenblock beim Mikrodepotbetrieb darstellt, dieses Fahrzeug also im besten Fall nach der Übergabe der Pakete ans Mikrodepot weitere Zustellungen oder Abholungen im Umkreis des Mikrodepots durchführen sollte. Hier ist der geringere Laderaum aktueller e-Vans aktuell noch ein Hindernis, und e-Trucks bis 7.5t ZGG sind leider noch nicht serienmäßig verfügbar.

Es sind in Zukunft aber auch Alternativen denkbar – so könnte z.B. auch der ÖPNV außerhalb der Stoßzeiten genutzt werden, um die Strecke vom Depot oder vom Stadtrand zum Mikrodepot zu überwinden. Hier gab es in einzelnen Städten bereits Pilotprojekte, beispielsweise die Straßenbahn als Zubringer zu nutzen. Dafür ist aber natürlich eine entsprechende langfristige Planung und der gezielte Ausbau des Streckennetzes auch mit Blick auf solche zukünftige Nutzungen notwendig.

Überhaupt muss die innerstädtische Logistik viel stärker bei der Stadt- und Quartiersplanung berücksichtigt werden. Logistische Flächen in Form von innerstädtischen Umschlagsknoten müssen zu einem im Voraus geplanten Bestandteil der städtischen Infrastruktur werden.

 

Bei DPD sind sie für den Bereich Sustainability & Innovation zuständig und Experte für zukunftsweisende City-Logistik-Konzepte. Welchen Herausforderungen begegnen Sie bei Ihrer täglichen Arbeit?

Zum einen haben die wenigsten Stadtverantwortlichen ein realistisches Bild davon, welche Warenströme von welchen Akteuren in ihren Städten täglich bewegt werden. Gerade die KEP-Branche wird dabei immer wieder als einer der vermeintlichen Hauptverursacher der Verkehrsprobleme genannt, auch weil Marken wie DPD inzwischen jedem bekannt sind und daher auch im Straßenbild auffallen. Tatsächlich hat die KEP-Branche laut Erhebungen des Bundesverbands Paket und Expresslogistik (BIEK) einen Anteil von gerade einmal 6 Prozent des täglichen Verkehrsaufkommens in den deutschen Städten.

Auch DPD wird dabei meist sofort mit dem wachsenden Onlinehandel und der Zustellung an Privatempfänger in Verbindung gebracht, obwohl die Mehrheit unserer Pakete weiterhin an gewerbliche Empfänger, darunter insbesondere den stationären Handel geliefert wird.

Deshalb sind Lösungen wie die Lastenradzustellung aus Sicht DPD auch leider nicht uneingeschränkt für Einkaufsstraßen und Fußgängerzonen geeignet – für die dort gelieferten Paketgrößen und Sendungsmengen werden einfach größere Fahrzeuge benötigt. Diese werden aber seitens der Städte immer strikter aus genau diesen Bereichen ausgesperrt. Diesen Widerspruch zu lösen und gemeinsam mit betroffenen Städten passende Lösungen zu gestalten, die einer modernen Stadt wie auch dem gestiegenen Komfort- und Sicherheitsanspruch in diesen Bereichen gerecht werden, macht einen großen Teil meiner Arbeit aus. Dabei gibt es kein Patentrezept, das sich auf beliebige Städte ausweiten lässt – die lokalen Voraussetzungen sind teilweise sehr verschieden, so dass aus dem Katalog möglicher und bereits woanders getesteter Lösungen immer wieder die geeignete Kombination gefunden werden muss.

Auf der anderen Seite werden unsere Zusteller aber weiterhin täglich konfrontiert mit dem Kampf um die knapper werdenden Flächen in den Innenstädten, und sei es nur bei der Suche nach einer geeigneten und legalen Möglichkeit zum Halten oder Parken. Hier versuche ich, insbesondere über unseren Branchenverband BIEK und dessen Verkehrsausschuss, mit geeigneter Gesetzgebung bessere Rahmenbedingungen zu schaffen. Die Einführung des vom BIEK vorgeschlagenen Verkehrszeichens für KEP-Ladezonen wäre ein schönes Zeichen dafür, dass der Beitrag der KEP-Branche zur Versorgung moderner Städte langsam erkannt wird und dass wir auch auf politischer Ebene als Teil der Problemlösung wahrgenommen werden.